Seit rund einem halben Jahrhundert laufen die Diskussionen um einen verkehrs- und stadtbildgerechten Bahnübergang an der Feldmochinger Straße. Da in den Bahnübergang sieben Straßen einmünden, ist eine Lösung komplex. Zudem reicht eine Individuallösung nicht aus, gleich welche Lösungsvariante gewählt wird, sondern es bedarf der Einbindung in eine Gesamtverkehrskonzeption Nord, damit Mehrbelastungen verhindert werden.
Von Anfang an lagen mehrere Modelle aus den verschieden politischen Lagern in Konkurrenz zueinander. Die zweifelsfrei beste Lösung, eine Verlängerung des Tunnels im Zusammenhang mit dem Bau des Rangierbahnhofs, hat man damals politisch verschlafen. Es wurde auch über Kosten gesprochen, aber sie waren zu dieser Zeit überschaubar, es fehlte nur der politische Wille.
Das lange ständige Hin und Her, ohne Ergebnisse, hat vielen Bürgern die Hoffnung auf eine Auflösung des verkehrstechnischen Sperrriegels Bahnübergang geraubt. Der starke Zuwachs des Verkehrs durch die allgemeine Entwicklung, vor allem aber durch den starken Siedlungszuwachs, erzeugte bei vielen Bewohnern, insbesondere bei denjenigen Am Blütenanger und in der Feldmochinger Straße, die Meinung, man solle alles lassen wie es ist, um nicht noch mehr Verkehr in die Fasanerie zu ziehen.
Im Zusammenhang mit der Idee, die S1 als Expressbahn zum Flughafen auszubauen, kam auch wieder politische Bewegung in die Thematik des Bahnübergangs. Ab 2007 versprach die Stadt eine Machbarkeitsstudie zu erstellen, die aufzeigen sollte, welche Lösungen zur Überwindung des Verkehrshindernisses Bahnübergang möglich wären.
Zwei Jahre später, in der Einwohnerversammlung am 5. März 2009 verkündete Roland Zeller vom städtischen Baureferat, dass die technische Machbarkeitsstudie nun vorliege, sie müsse aber vor einer Veröffentlichung erst dem Stadtrat vorgelegt werden. Laut Lokalanzeiger vom 13. März 2009 ließ sich Herr Zeller aber schon entlocken, dass es eine Variante mit zwei Querungen der Bahnstrecke gäbe, die man als Vorzugslösung sehen würde. Untersucht worden wäre, laut Zeller, auch die Tieferlegung der Bahn, die zunächst eine bestechende Lösung darstelle, aber es stünden noch viele politische Abwägungen im Raum. Ende 2009 organsierte sich die Bevölkerung in der Fasanerie zur Interessengemeinschaft Fasanerie aktiv e.V., um neben anderen Aktivitäten auch gemeinsam für eine gute Lösung des Problems Bahnübergang zu kämpfen, die schnell auf mehrere hundert Mitglieder wuchs.
Ein weiteres Jahr später, in der Bürgerversammlung am 25. März 2010 wurde dann die Machbarkeitsstudie auch den Bürgern offiziell vorgestellt. Sie favorisierte aus Kostengründen einen Straßentunnel, zudem parallel, in Höhe des heutigen Bahnübergangs, ein zweiter schmaler Tunnel für Fußgänger und Radfahrer. Da zu diesem Zeitpunkt immer noch nicht klar war, ob die Bahn die Zukunft dieser Bahnstrecke zwei- oder viergleisig haben möchte, war die Studie nach wie vor vorläufig und wies zudem nur eine Grobstruktur auf. Die Tieferlegung wurde planerisch nicht mehr in Betracht gezogen. Eine Kostenaufstellung war noch nicht erfolgt.
Im Oktober 2010 teilte die Bahn mit, dass sie keine Erweiterung des Gleiskörpers plant und ihr die Zweispurigkeit der Strecke ausreicht.
Bundestagsabgeordneter Johannes Singhammer sieht, laut SZ vom 16. November 2010, in einer Troglösung den Idealfall für die Lösung des Bahnübergangs.
In einer Sondersitzung am 11. Januar 2011, präsentierte das Planungsreferat dann ihr Lösungskonzept für den Bahnübergang. Weder die Lokalpolitiker des BA 24 noch die Bürger konnten nachvollziehen, warum die Sitzung in Anbetracht des langen zeitlichen Vorlaufs so kurzfristig und noch dazu in der Ferienzeit angesetzt wurde. In der Sitzung des Bezirksausschusses wenige Tage später am 17. Januar 2011 zeigte sich, dass viele Mitglieder informationsmäßig überfordert waren, eine kurzfristige Entscheidung für das dargebotene Vorzugsmodell Straßentunnel abzugeben. Die Mehrheit war gegen eine solche Lösung. Viele sahen das trennende Element dieser Lösung, einige sprachen sogar von einem menschenverachtenden Projekt. Vorgeschlagen wurde ein „Runder Tisch“ mit betroffenen Bürgern und Vereinsvertretern, um so eine Lösung zu finden, die machbar und erträglich ist.
In einer Bauausschusssitzung des Stadtrats wurde wieder alles verschoben, da die CSU noch Informationsdefizite anmeldete und zudem die Meinung des „Runden Tisches“ noch nicht vorlag. Am 7. April 2011 bestätigte Johannes Singhammer in einem Schreiben an die Interessengemeinschaft nochmals, dass er sich weiter voll für die Troglösung einsetzen werde.
Am 11. Juni 2011, einem Pfingstsamstag, fand dann, vom BA eingeladen, der „Runde Tisch“ statt. Der „Runde Tisch“ wich allerdings von den ursprünglichen Vorstellungen des BA, in einem engen Kreis vom Meinungsaustausch zu machbaren Lösungen zu kommen, ab und wurde zu einer Informationsveranstaltung mit Bürgerbeteiligung umfunktioniert. Die Mehrheit der anwesenden Bürger entschied sich für eine Tieferlegung der Bahn, gefolgt von der Variante „alles beim Alten zu lassen“ (Ergebnisse und Bericht des Runden Tisches vom 11. Juni 2011)
In der Sitzung des Bezirksausschusses vom 26. Juli 2011 sprachen sich die Mitglieder des Ausschusses entgegen des Votums der Bürger beim „Runden Tisch“ einstimmig für eine Empfehlung für den Straßentunnel aus. Begründet wurde dies mit wirtschaftlichen Erwägungen, da eine Tieferlegung der Bahn die Stadt zu sehr belasten würde.
Am 14. Februar 2012 tagte der Bauausschuss des Stadtrats der Stadt München. Nahezu alle Parteien betonten in den Vorreden, dass man viel Verständnis für den Wunsch der Bürger nach einer Tieferlegung der Bahn habe, da sie sicherlich die eleganteste Lösung sei. Wirtschaftlich wäre sie aber nicht zu verwirklichen, da die Stadt aufgrund des Eisenbahnkreuzungsgesetzes bei der Tieferlegung rund 86 Mio. € an Kosten zu tragen hätte, während sie beim Straßentunnel nur mit etwa 7 Mio. € betroffen wäre.
Der Bauausschuss beschloss deshalb einstimmig, nur noch die Planung der Straßentunnellösung weiter zu betreiben und für eine Beschlussvorlage für den Stadtrat vorzubereiten. Frau Hingerl, die Leiterin des Baureferats, machte klar, dass mit einer Verwirklichung auch der Straßentunnellösung keinesfalls vor 2020 gerechnet werden kann. Der Stadtrat beschloss daraufhin die Planung des Straßentunnels.
In der SZ vom 27. Februar 2012 wurde berichtet, dass sich der damalige OB Christian Ude im Rahmen des Ausbaus der S8 in Johanneskirchen für eine Untertunnellierung der Bahn einsetzen werde, da den Bürgern eine Trennung ihres Stadtviertels nicht zuzumuten wäre. Die geplanten Kosten des Projekts betragen rund 500 Mio. €.
Im September 2012 schlug die Interessengemeinschaft vor, den alten Olympiaweg wieder zu öffnen. Zu Zeiten der Olympischen Sommerspiele 1972 in München bestand eine Verbindung vom Olympia-Gelände auf dem Oberwiesenfeld zur Olympia-Ruderregattastrecke über die Lassallestraße auf die Lerchenauer Straße. Dazwischen gab es eine Überführung der S1-Strecke. Man wollte damals dafür sorgen, dass es eine freie Verbindung zwischen den beiden Sportanlagen gibt, auf der die Sportler, Betreuer und Zuschauer nicht im Stau stehen. Nach den Spielen wurde die Brücke abgerissen, die Lassallestraße endete an der Max-Wönner-Straße. Nicht nur die Anlieger empörten sich verständlicherweise über den Vorschlag. Auch die Stadt München wies den Vorschlag als unrealistisch zurück.
2014 vermeldete die Europäische Union, dass unter anderem die Bahnverbindung München – Prag weiter ausgebaut werden solle, was zu mehr Verkehr auf der Strecke der S1 führen würde. Dies könnte einerseits durch einen weiteren Ausbau der Strecke auf vier Gleise erfolgen, andererseits durch eine zusätzliche sechs bis sieben Kilometer lange Umfahrungsstrecke, die ab Nymphenburg in einem Tunnel Richtung Norden verlaufen könnte, unter dem Rangierbahnhofgelände durch und danach an die Oberfläche zurückkehren könnte. Im weiteren Verlauf verliefe sie entlang der Bundesautobahn A92, um nördlich von Neufahrn auf die S1-Strecke Richtung Freising zu münden. Dieser Bau würde circa 1,0 bis 1,2 Milliarden Euro kosten, dagegen sähe eine Tieferlegung der Bahn durch die Fasanerie, selbst mit Ausbau auf vier Gleise wie ein Schnäppchen aus. Im September 2015 reichte die Interessengemeinschaft Fasanerie aktiv einen Antrag beim Bundesverkehrsministerium ein, um Alternativen zur oben genannten Umfahrungsstrecke in den Bundesverkehrswegeplan aufzunehmen.
Bereits im Frühjahr 2016 deutete sich an, dann die Stadt einen Bürger-Workshop plane, um die Anwohner an den Planungen der Straßentunnellösung zu beteiligen. Überraschenderweise lud das Baureferat der Stadt München dann für den 27. Juli 2016 zu einem Workshop ein, um die Gesamtsituation zu betrachten. Sollte etwa so etwas wie eine Wiederholung des Runden Tisches erfolgen? Als sich etwa 300 Mitbürger dann am 27. Juli 2016 in der Mehrzweckhalle an der Georg-Zech-Allee einfanden, wurden diese jedoch größtenteils schwer enttäuscht und machten während der Veranstaltung ihrem Unmut Luft. Einige wenige Quadratmeter bot man den Bürgern zur Gestaltung an, die obendrein durch eine notwendige Rampe beengt wurden, um die Barrierefreiheit zu gewährleisten. Davon, dass die meisten Bürger eine völlig andere Lösung als den Straßentunnel wünschten, zeigte sich die Stadt München völlig überrascht. Zwar kannte man das Ergebnis des Runden Tisches vom 11. Juni 2011, aber da damals nur 48 Bürger anwesend waren, räumte man dem wohl keine allzu große Bedeutung ein.
Präsentationen der Stadt München vom Bürger-Workshop am 27. Juli 2016
Viele Mitglieder der Interessengemeinschaft Fasanerie aktiv e.V. forderten uns daraufhin auf, eine erneute Abstimmung unter den Bürger zu organisieren. So setzen sich zahlreiche Aktive rund um den Aktivkreis 1 Infrastruktur und Verkehr am 2. August 2016 zusammen, um eine Übersicht der möglichen Lösungen und deren Vor- und Nachteile auszuarbeiten. Diese wurden dann einige Tage später, zusammen mit der Möglichkeit über alle drei Varianten abzustimmen, auf der Webseite veröffentlicht.