Chronologie des Bahnübergangs Fasanerie

Seit rund einem hal­ben Jahrhundert lau­fen die Diskussionen um einen ver­kehrs- und stadt­bild­ge­rech­ten Bahnübergang an der Feldmochinger Straße. Da in den Bahnübergang sie­ben Straßen ein­mün­den, ist eine Lösung kom­plex. Zudem reicht eine Individuallösung nicht aus, gleich wel­che Lösungsvariante gewählt wird, son­dern es bedarf der Einbindung in eine Gesamtverkehrskonzeption Nord, damit Mehrbelastungen ver­hin­dert wer­den.

Von Anfang an lagen meh­re­re Modelle aus den ver­schie­den poli­ti­schen Lagern in Konkurrenz zuein­an­der. Die zwei­fels­frei bes­te Lösung, eine Verlängerung des Tunnels im Zusammenhang mit dem Bau des Rangierbahnhofs, hat man damals poli­tisch ver­schla­fen. Es wur­de auch über Kosten gespro­chen, aber sie waren zu die­ser Zeit über­schau­bar, es fehl­te nur der poli­ti­sche Wille.

Das lan­ge stän­di­ge Hin und Her, ohne Ergebnisse, hat vie­len Bürgern die Hoffnung auf eine Auflösung des ver­kehrs­tech­ni­schen Sperrriegels Bahnübergang geraubt. Der star­ke Zuwachs des Verkehrs durch die all­ge­mei­ne Entwicklung, vor allem aber durch den star­ken Siedlungszuwachs, erzeug­te bei vie­len Bewohnern, ins­be­son­de­re bei den­je­ni­gen Am Blütenanger und in der Feldmochinger Straße, die Meinung, man sol­le alles las­sen wie es ist, um nicht noch mehr Verkehr in die Fasanerie zu zie­hen.

Im Zusammenhang mit der Idee, die S1 als Expressbahn zum Flughafen aus­zu­bau­en, kam auch wie­der poli­ti­sche Bewegung in die Thematik des Bahnübergangs. Ab 2007 ver­sprach die Stadt eine Machbarkeitsstudie zu erstel­len, die auf­zei­gen soll­te, wel­che Lösungen zur Überwindung des Verkehrshindernisses Bahnübergang mög­lich wären.

Zwei Jahre spä­ter, in der Einwohnerversammlung am 5. März 2009 ver­kün­de­te Roland Zeller vom städ­ti­schen Baureferat, dass die tech­ni­sche Machbarkeitsstudie nun vor­lie­ge, sie müs­se aber vor einer Veröffentlichung erst dem Stadtrat vor­ge­legt wer­den. Laut Lokalanzeiger vom 13. März 2009 ließ sich Herr Zeller aber schon ent­lo­cken, dass es eine Variante mit zwei Querungen der Bahnstrecke gäbe, die man als Vorzugslösung sehen wür­de. Untersucht wor­den wäre, laut Zeller, auch die Tieferlegung der Bahn, die zunächst eine bestechen­de Lösung dar­stel­le, aber es stün­den noch vie­le poli­ti­sche Abwägungen im Raum. Ende 2009 organ­sier­te sich die Bevölkerung in der Fasanerie zur Interessengemeinschaft Fasanerie aktiv e.V., um neben ande­ren Aktivitäten auch gemein­sam für eine gute Lösung des Problems Bahnübergang zu kämp­fen, die schnell auf meh­re­re hun­dert Mitglieder wuchs.

Ein wei­te­res Jahr spä­ter, in der Bürgerversammlung am 25. März 2010 wur­de dann die Machbarkeitsstudie auch den Bürgern offi­zi­ell vor­ge­stellt. Sie favo­ri­sier­te aus Kostengründen einen Straßentunnel, zudem par­al­lel, in Höhe des heu­ti­gen Bahnübergangs, ein zwei­ter schma­ler Tunnel für Fußgänger und Radfahrer. Da zu die­sem Zeitpunkt immer noch nicht klar war, ob die Bahn die Zukunft die­ser Bahnstrecke zwei- oder vier­glei­sig haben möch­te, war die Studie nach wie vor vor­läu­fig und wies zudem nur eine Grobstruktur auf. Die Tieferlegung wur­de pla­ne­risch nicht mehr in Betracht gezo­gen. Eine Kostenaufstellung war noch nicht erfolgt.

Im Oktober 2010 teil­te die Bahn mit, dass sie kei­ne Erweiterung des Gleiskörpers plant und ihr die Zweispurigkeit der Strecke aus­reicht.

Bundestagsabgeordneter Johannes Singhammer sieht, laut SZ vom 16. November 2010, in einer Troglösung den Idealfall für die Lösung des Bahnübergangs.

In einer Sondersitzung am 11. Januar 2011, prä­sen­tier­te das Planungsreferat dann ihr Lösungskonzept für den Bahnübergang. Weder die Lokalpolitiker des BA 24 noch die Bürger konn­ten nach­voll­zie­hen, war­um die Sitzung in Anbetracht des lan­gen zeit­li­chen Vorlaufs so kurz­fris­tig und noch dazu in der Ferienzeit ange­setzt wur­de. In der Sitzung des Bezirksausschusses weni­ge Tage spä­ter am 17. Januar 2011 zeig­te sich, dass vie­le Mitglieder infor­ma­ti­ons­mä­ßig über­for­dert waren, eine kurz­fris­ti­ge Entscheidung für das dar­ge­bo­te­ne Vorzugsmodell Straßentunnel abzu­ge­ben. Die Mehrheit war gegen eine sol­che Lösung. Viele sahen das tren­nen­de Element die­ser Lösung, eini­ge spra­chen sogar von einem men­schen­ver­ach­ten­den Projekt. Vorgeschlagen wur­de ein „Runder Tisch“ mit betrof­fe­nen Bürgern und Vereinsvertretern, um so eine Lösung zu fin­den, die mach­bar und erträg­lich ist.

In einer Bauausschusssitzung des Stadtrats wur­de wie­der alles ver­scho­ben, da die CSU noch Informationsdefizite anmel­de­te und zudem die Meinung des „Runden Tisches“ noch nicht vor­lag. Am 7. April 2011 bestä­tig­te Johannes Singhammer in einem Schreiben an die Interessengemeinschaft noch­mals, dass er sich wei­ter voll für die Troglösung ein­set­zen wer­de.

Am 11. Juni 2011, einem Pfingstsamstag, fand dann, vom BA ein­ge­la­den, der „Runde Tisch“ statt. Der „Runde Tisch“ wich aller­dings von den ursprüng­li­chen Vorstellungen des BA, in einem engen Kreis vom Meinungsaustausch zu mach­ba­ren Lösungen zu kom­men, ab und wur­de zu einer Informationsveranstaltung mit Bürgerbeteiligung umfunk­tio­niert. Die Mehrheit der anwe­sen­den Bürger ent­schied sich für eine Tieferlegung der Bahn, gefolgt von der Variante „alles beim Alten zu las­sen“ (Ergebnisse und Bericht des Runden Tisches vom 11. Juni 2011)

In der Sitzung des Bezirksausschusses vom 26. Juli 2011 spra­chen sich die Mitglieder des Ausschusses ent­ge­gen des Votums der Bürger beim „Runden Tisch“ ein­stim­mig für eine Empfehlung für den Straßentunnel aus. Begründet wur­de dies mit wirt­schaft­li­chen Erwägungen, da eine Tieferlegung der Bahn die Stadt zu sehr belas­ten wür­de.

Am 14. Februar 2012 tag­te der Bauausschuss des Stadtrats der Stadt München. Nahezu alle Parteien beton­ten in den Vorreden, dass man viel Verständnis für den Wunsch der Bürger nach einer Tieferlegung der Bahn habe, da sie sicher­lich die ele­gan­tes­te Lösung sei. Wirtschaftlich wäre sie aber nicht zu ver­wirk­li­chen, da die Stadt auf­grund des Eisenbahnkreuzungsgesetzes bei der Tieferlegung rund 86 Mio. € an Kosten zu tra­gen hät­te, wäh­rend sie beim Straßentunnel nur mit etwa 7 Mio. € betrof­fen wäre.

Der Bauausschuss beschloss des­halb ein­stim­mig, nur noch die Planung der Straßentunnellösung wei­ter zu betrei­ben und für eine Beschlussvorlage für den Stadtrat vor­zu­be­rei­ten. Frau Hingerl, die Leiterin des Baureferats, mach­te klar, dass mit einer Verwirklichung auch der Straßentunnellösung kei­nes­falls vor 2020 gerech­net wer­den kann. Der Stadtrat beschloss dar­auf­hin die Planung des Straßentunnels.

In der SZ vom 27. Februar 2012 wur­de berich­tet, dass sich der dama­li­ge OB Christian Ude im Rahmen des Ausbaus der S8 in Johanneskirchen für eine Untertunnellierung der Bahn ein­set­zen wer­de, da den Bürgern eine Trennung ihres Stadtviertels nicht zuzu­mu­ten wäre. Die geplan­ten Kosten des Projekts betra­gen rund 500 Mio. €.

Im September 2012 schlug die Interessengemeinschaft vor, den alten Olympiaweg wie­der zu öff­nen. Zu Zeiten der Olympischen Sommerspiele 1972 in München bestand eine Verbindung vom Olympia-Gelände auf dem Oberwiesenfeld zur Olympia-Ruderregattastrecke über die Lassallestraße auf die Lerchenauer Straße. Dazwischen gab es eine Überführung der S1-Strecke. Man woll­te damals dafür sor­gen, dass es eine freie Verbindung zwi­schen den bei­den Sportanlagen gibt, auf der die Sportler, Betreuer und Zuschauer nicht im Stau ste­hen. Nach den Spielen wur­de die Brücke abge­ris­sen, die Lassallestraße ende­te an der Max-Wönner-Straße. Nicht nur die Anlieger empör­ten sich ver­ständ­li­cher­wei­se über den Vorschlag. Auch die Stadt München wies den Vorschlag als unrea­lis­tisch zurück.

2014 ver­mel­de­te die Europäische Union, dass unter ande­rem die Bahnverbindung München – Prag wei­ter aus­ge­baut wer­den sol­le, was zu mehr Verkehr auf der Strecke der S1 füh­ren wür­de. Dies könn­te einer­seits durch einen wei­te­ren Ausbau der Strecke auf vier Gleise erfol­gen, ande­rer­seits durch eine zusätz­li­che sechs bis sie­ben Kilometer lan­ge Umfahrungsstrecke, die ab Nymphenburg in einem Tunnel Richtung Norden ver­lau­fen könn­te, unter dem Rangierbahnhofgelände durch und danach an die Oberfläche zurück­keh­ren könn­te. Im wei­te­ren Verlauf ver­lie­fe sie ent­lang der Bundesautobahn A92, um nörd­lich von Neufahrn auf die S1-Strecke Richtung Freising zu mün­den. Dieser Bau wür­de cir­ca 1,0 bis 1,2 Milliarden Euro kos­ten, dage­gen sähe eine Tieferlegung der Bahn durch die Fasanerie, selbst mit Ausbau auf vier Gleise wie ein Schnäppchen aus. Im September 2015 reich­te die Interessengemeinschaft Fasanerie aktiv einen Antrag beim Bundesverkehrsministerium ein, um Alternativen zur oben genann­ten Umfahrungsstrecke in den Bundesverkehrswegeplan auf­zu­neh­men.

Bereits im Frühjahr 2016 deu­te­te sich an, dann die Stadt einen Bürger-Workshop pla­ne, um die Anwohner an den Planungen der Straßentunnellösung zu betei­li­gen. Überraschenderweise lud das Baureferat der Stadt München dann für den 27. Juli 2016 zu einem Workshop ein, um die Gesamtsituation zu betrach­ten. Sollte etwa so etwas wie eine Wiederholung des Runden Tisches erfol­gen? Als sich etwa 300 Mitbürger dann am 27. Juli 2016 in der Mehrzweckhalle an der Georg-Zech-Allee ein­fan­den, wur­den die­se jedoch größ­ten­teils schwer ent­täuscht und mach­ten wäh­rend der Veranstaltung ihrem Unmut Luft. Einige weni­ge Quadratmeter bot man den Bürgern zur Gestaltung an, die oben­drein durch eine not­wen­di­ge Rampe beengt wur­den, um die Barrierefreiheit zu gewähr­leis­ten. Davon, dass die meis­ten Bürger eine völ­lig ande­re Lösung als den Straßentunnel wünsch­ten, zeig­te sich die Stadt München völ­lig über­rascht. Zwar kann­te man das Ergebnis des Runden Tisches vom 11. Juni 2011, aber da damals nur 48 Bürger anwe­send waren, räum­te man dem wohl kei­ne all­zu gro­ße Bedeutung ein.

Präsentationen der Stadt München vom Bürger-Workshop am 27. Juli 2016

Viele Mitglieder der Interessengemeinschaft Fasanerie aktiv e.V. for­der­ten uns dar­auf­hin auf, eine erneu­te Abstimmung unter den Bürger zu orga­ni­sie­ren. So set­zen sich zahl­rei­che Aktive rund um den Aktivkreis 1 Infrastruktur und Verkehr am 2. August 2016 zusam­men, um eine Übersicht der mög­li­chen Lösungen und deren Vor- und Nachteile aus­zu­ar­bei­ten. Diese wur­den dann eini­ge Tage spä­ter, zusam­men mit der Möglichkeit über alle drei Varianten abzu­stim­men, auf der Webseite ver­öf­fent­licht.


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